भारत के प्रशिक्षण विमान में अस्थिरता: जवाबदेही की जटिल जालसाजी

भारतीय प्रशिक्षण विमानों की अस्थिरता: एक जिम्मेदारी का जटिल जाल

भारतीय वायु सेना (आईएएफ) के अनुभव से हाल ही में हुई हेप्टी-32 डीपक प्रशिक्षण विमान की समस्या ने विकास और खरीद के दौरान सैन्य विमानों की जिम्मेदारी के बारे में कठिन प्रश्न उठाए हैं। हेप्टी-32 के इंजन की विफलता और हादसों के बारे में विवाद ने फिर से यह सवाल खड़े किए हैं कि इसकी जिम्मेदारी किसकी है: निर्माता, हिंदुस्तान एरोनॉटिक्स लिमिटेड (एचएएल), कार्यक्रम प्रबंधन, या सैन्य बल जिसने और चलाया था।

भारत के प्रशिक्षण विमानों की समस्याओं से हुई मानवीय क्षति बहुत अधिक रही है। पूर्व आईएएफ चीफ एयर चीफ मार्शल बीएस धनोआ ने हेप्टी-32 हादसों में पायलटों की हार को उजागर किया है, जिससे एचएएल के प्रोग्राम प्रबंधन के बारे में बहसें शुरू हुई हैं। हालांकि, एचएएल के प्रबंधन को पूरी समस्या के लिए दोषी ठहराने से इतिहास के व्यापक संदर्भ को नजरअंदाज करने का खतरा है।

हेप्टी-32 का डिज़ाइन 1980 के दशक के प्रारंभिक तकनीकी वातावरण के लिए था, जिसमें अमेरिकी लाइकमिंग एई-450 इंजन का उपयोग किया गया था, जो सुरक्षा के केंद्रीय मुद्दे बन गया था। कंट्रोलर और ऑडिटर जनरल (सीएजी) ने पाया कि एचएएल की तकनीकी जांच में कारणों की जांच करने में असफल रही, जबकि बाद के अध्ययन में यह पाया गया कि विमान उस समय के मानकों को पूरा नहीं करता था।

इतिहासिक रिकॉर्ड ने आगे के प्रशिक्षण प्रोग्रामों के लिए लागू होने वाले मानकों के बारे में भी सवाल उठाए हैं। हेप्टी-32 में आधुनिक सैन्य प्रशिक्षण विमानों के समान ईजेक्शन-सीट समाधान नहीं था, लेकिन यह उसके पीढ़ी के लिए असामान्य नहीं था। एक पुराने 1980 के दशक के बेसिक ट्रेनर को आधुनिक विमानों के साथ सीधे तुलना करने से सुरक्षा दर्शन के उस समय का ध्यान नहीं देने से भ्रम पैदा हो सकता है।

बाद के पीसी-7 एमके II खरीद का मामला विशेष रूप से दिलचस्प है। 2009 के बेसिक-ट्रेनर प्रतियोगिता के दौरान, आईएएफ के मूल प्रारंभिक कर्मचारी गुणात्मक आवश्यकताएं में शून्य शून्य ईजेक्शन सीट की आवश्यकता थी। बाद में एयर स्टाफ गुणात्मक आवश्यकताएं ने उस आवश्यकता को हटा दिया। सेंटर फॉर एयर पावर स्टडीज़ की विश्लेषण ने खरीद का कहा कि आईएएफ ने शून्य शून्य क्षमता को एक बेसिक ट्रेनर के लिए आवश्यक नहीं माना, क्योंकि इसकी लैंडिंग और टेकऑफ़ की गति बहुत कम थी और उन्हें प्रतिस्पर्धा को सीमित करने के लिए केवल दो विमानों तक ही सीमित करना चाहते थे।

एचटीटी-40 का मामला कहानी में एक और परत जोड़ता है। हेप्टी-32 को जमीन पर रख दिया गया था, एचएएल ने घरेलू एचटीटी-40 को मूलभूत प्रशिक्षण की आवश्यकता को पूरा करने के लिए प्रस्तावित किया। आईएएफ ने पहले प्रोग्राम का विरोध किया, तर्क दिया कि वे दूसरे विमान के लिए साबित पायलट पीसी-7 एमके II के लिए विकास लागत का भुगतान करने के लिए तैयार नहीं थे। एयर चीफ मार्शल एनएकेबी ब्राउन ने सार्वजनिक रूप से पूछा कि आईएएफ को फिर से एक विमान का विकास करने के लिए क्यों भुगतान करना चाहिए।

मंत्रालय ने बाद में एचएएल के मूल प्रस्ताव को लागत के आधार पर अस्वीकार कर दिया, जिसमें यह कहा गया था कि प्रस्तावित एचएएल विमान पीसी-7 से बहुत अधिक महंगा था। प्रोग्राम को अंततः पुनर्जीवित किया गया, जिसमें एचएएल ने आंतरिक फंडिंग का उपयोग करके एचटीटी-40 का विकास किया, और विमान ने बाद में उड़ान परीक्षण और प्रमाणीकरण में प्रवेश किया।

यह इतिहास इस तर्क को जटिल बनाता है कि एचएएल को भारत के प्रशिक्षण विमानों की समस्याओं के लिए पूरी तरह से दोषी ठहराया जाए। हेप्टी-32 के तकनीकी कमियां वास्तविक थीं, और इसके इंजन की विश्वसनीयता की समस्याएं एक बेसिक ट्रेनर के लिए अस्वीकार्य थीं। लेकिन खरीद के निर्णय, बदलती आवश्यकताएं, विकास का फंडिंग, कार्यक्रम प्रबंधन, और संचालन के निर्णय भी बड़ी भूमिका निभाते हैं।

हालांकि, एक वैध प्रबंधन प्रश्न है। यदि एक विमान कई वर्षों तक इंजन संबंधी विफलताओं का सामना करता है, तो निर्माता और कार्यक्रम प्रबंधन संरचना को दीर्घकालिक समाधान की खोज करने के लिए जिम्मेदार होना चाहिए, बजाय इसके कि अंशग्राही समाधानों को अनंत काल तक जारी रखने दें।

बड़ा सबक यह है कि आईएएफ को प्रशिक्षण प्रोग्रामों में विफलता के लिए खून का भुगतान करना पड़ता है, लेकिन जिम्मेदारी केवल सेवा या निर्माता के साथ रुक नहीं सकती। आवश्यकताएं वास्तविक होनी चाहिए, विकास कार्यक्रमों को उचित रूप से फंडिंग और निगरानी की आवश्यकता है, निर्माताओं को इंजीनियरिंग विश्वसनीयता के लिए जिम्मेदार होना चाहिए, और उपयोगकर्ता को असुरक्षित उपकरण को अस्वीकार करने के लिए अधिकार और तकनीकी ज्ञान होना चाहिए।

हेप्टी-32 की कहानी को सिर्फ एचएएल और आईएएफ के बीच एक सरल बहस में बदलना नहीं चाहिए। यह एक विफलता थी जिसमें प्रौद्योगिकी, इंजन विश्वसनीयता, कार्यक्रम प्रबंधन, खरीद के निर्णय, और संस्थागत सीखने शामिल थे। भारत ने हेप्टी-32 और किरन से लेकर एचटीटी-40, तेजस, और अधिक उन्नत घरेलू विमानों तक काफी आगे बढ़ गया है।

वास्तविक परीक्षण यह है कि क्या उन सबकों को याद किया जाता है जब भारत अपनी अगली पीढ़ी के प्रशिक्षण विमान विकसित करता है। एक प्रशिक्षण विमान लड़ाकू पायलटों के लिए पहला विमान हो सकता है जो एक भारतीय बनाए गए विमान पर विश्वास करना सीखते हैं। यही कारण है कि विश्वसनीयता और सुरक्षा के लिए कोई समझौता नहीं होना चाहिए, और भारतीय सेना को अपनी अगली पीढ़ी के प्रशिक्षण विमानों को सुरक्षा और प्रदर्शन के उच्चतम मानकों को पूरा करना चाहिए।

मुख्य बिंदु

• हेप्टी-32 की तकनीकी कमियां और इंजन विश्वसनीयता की समस्याएं एक बेसिक ट्रेनर के लिए अस्वीकार्य थीं।
• खरीद के निर्णय, बदलती आवश्यकताएं, विकास का फंडिंग, कार्यक्रम प्रबंधन, और संचालन के निर्णय भी बड़ी भूमिका निभाते हैं।
• आईएएफ को प्रशिक्षण प्रोग्रामों में विफलता के लिए खून का भुगतान करना पड़ता है, लेकिन जिम्मेदारी केवल सेवा या निर्माता के साथ रुक नहीं सकती।
• आवश्यकताएं वास्तविक होनी चाहिए, विकास कार्यक्रमों को उचित रूप से फंडिंग और निगरानी की आवश्यकता है, निर्माताओं को इंजीनियरिंग विश्वसनीयता के लिए जिम्मेदार होना चाहिए।